Zastrzegam tu, iż korzystałem jedynie z materiałów dotąd dostępnych a głównie z udostępnionego zapisu rozmów w kabinie samolotu. Bardziej wiarygodne ( i precyzyjne) rozważania będzie można przeprowadzić po analizie warunków lotu odczytanych z rejestratorów - jeszcze nie opublikowanych. Nie sądzę jednak by w przedstawionym poniżej rozumowaniu nowe dane miały jakieś istotne, kluczowe znaczenie.
   Na wstępie kilka podstawowych informacji.    Radiolokacyjne systemy lądowania typu RSL-7 czy RSL-20 służą do radiolokacyjnego zobrazowania samolotów w przestrzeni wokół lotniska ze szczególnym uwzględnieniem kierunku z którego samoloty zniżają się do lądowania. Jest to system wojskowy w skład którego wchodzą dwa radiolokatory: obserwacji okrężnej (DRŁ) i radiolokator lądowania (PRŁ), radionamiernik oraz radiostacje korespondencyjne.
    Techniczne uwarunkowania pozwalają takim systemem „doprowadzić” samolot na odległość 500-700m od początku pasa lądowania i na wysokość 60-70m nad jego poziom. Bliżej i niżej system RSL „nie widzi” i pilot musi do tej odległości i wysokości wzrokowo zobaczyć pas by wykonać lądowanie .
   Ponieważ DRŁ służy głównie do wprowadzania samolotów na oś lądowania przedstawię skrótowo jedynie możliwości i bardzo ogólnie metodykę prowadzenia samolotów na ścieżce lądowania z użyciem radiolokatora lądowania (PRŁ).
   Samoloty na dwu ekranach PRŁ zobrazowane są w postaci impulsów świetlnych „znaczników” i jest możliwa obserwacja w „kierunku” i „ślizgu” czyli w poziomym i pionowym przekroju przestrzeni na podejściu do lądowania w kącie 30 stopni w rzucie poziomym (po 15 z każdej strony osi lądowania) z odległości 20 km oraz 9 stopni w rzucie pionowym również z odległości 20 km.
    Na wskaźniku kursu, na tle siatki odległości, naniesione jest przedłużenie osi pasa lądowania z kierunku podejścia samolotów w postaci linii w stosunku do której określa się odchylenie „znacznika samolotu” od osi właściwego podejścia do lądowania. W pionie istnieje możliwość odczytu wysokości lotu samolotu.
    Na wskaźniku ślizgu naniesiona jest linia (ścieżka zniżania, glisada), dla odpowiedniego typu samolotu, po której powinien projektować się „znacznik” podchodzącego do lądowania samolotu.
    Podczas prowadzenia samolotu do lądowania „znaczniki” się przemieszczają zgodnie z rzeczywistym położeniem samolotu w przestrzeni.
    Porównywanie ich położenia względem zaznaczonej ścieżki lądowania pozwala kierownikowi lądowania na wnoszenie ewentualnych poprawek w lot poprzez podawanie pilotowi odpowiednich komend, np. „101 odległość 10, w prawo pięć, zwiększ zniżanie o 2”. Pilot ma bezwzględny obowiązek „pokwitować” zrozumienie podanej mu z RSL komendy podając swoją aktualną wysokość, np. „101, 600”. Jest to sprawa kluczowa gdyż kierownik lądowania ma wtedy pewność, że pilot w pełni komendę zrozumiał i co jest niezmiernie ważne ma on możliwość porównania wskazań wysokościomierza w samolocie z odczytem wysokości na wskaźniku ślizgu.
    Pilot pomiaru wysokości może dokonywać trzema przyrządami:
- wysokościomierzem barometrycznym na podstawie pomiaru ciśnienia (które wraz z wzrostem wysokości maleje) w stosunku do założonego poziomu – w czasie podejścia do lądowania w stosunku do ciśnienia panującego na poziomie pasa lądowania;
- radiowysokościomierzem na podstawie pomiaru czasu przebiegu fali radiowej do powierzchni terenu nad którym przelatuje samolot – jeżeli na podejściu do pasa lądowania są nierówności terenowe wskazania są niestabilne gdyż strzałka przyrządu „skacze”;
- za pomocą satelitarnego systemu GPS, który można stosować przy podejściu do lądowania jedynie w przypadku dokładnego (specjalnego) opisu terenu rejonu lotniska lądowania.
    W dalszych rozważaniach skupię się na wysokości lotu polskiego Tu-154 gdyż co do kierunku (w osi pasa) nie ma większych zastrzeżeń.
   Ze stenogramów zapisów rozmów w kabinie i korespondencji radiowej z kierownikiem lądowania RSL wynika, że zostały z pilotem ustalone zasady manewru: zniżanie na osi lądowania do 100m wysokości nad poziom pasa lądowania i jeżeli załoga Ty-154 nie zobaczy pasa lądowanie to przechodząc do lotu poziomego wykona manewr odejścia na drugi krąg.    Samolot Ty-154 „101” po wykonaniu ostatniego (czwartego) zakrętu znalazł się na osi lądowania w odległości 10 km i na wysokości 500 m. Wysokość w stosunku do prawidłowej ścieżki zniżania była za duża i pilot po otrzymaniu komendy od KSL by rozpocząć zniżanie przyjął warunki zniżania poprawnie – tak by zniżyć się do wysokości poziomu pasa lądowania na jego początku. Poprawka w prędkość pionowego zniżania była więc zbędna. Kolejno na odległości 6 km dostał informację od kierownika lądowania: „Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6”. Pilot nie pokwitował swoją aktualną wysokością, a z zapisów rozmów w kabinie ktoś („A”-anonim) powiedział „400 metrów” i nie wiadomo czy tylko w kabinie czy także przez radio. Sądzić należy, że tylko w kabinie gdyż do korespondencji radiowej uprawnienia mają jedynie piloci.
   Następna komenda KSL to: ”4 na kursie i ścieżce” i tu pilot odpowiedział: „Na kursie i ścieżce” czyli nieprawidłowo. Kolejno KSL: „3 na kursie i ścieżce” i znowu brak poprawnej odpowiedzi. Pomimo fatalnej współpracy z załogą KSL robi swoje, podając: „2 na kursie i ścieżce” (o godzinie 10.40.39,9). Brak mu ciągle podawanej obowiązkowo wysokości odczytanej z przyrządów samolotu. Obserwując wskaźnik ślizgu, widząc impuls samolotu na 100 m oczekuje, że załoga przejdzie do lotu poziomego i odejdzie na drugi krąg.
    I tu zaskoczenie. Widzi, że „impuls” na ekranie dalej się zniża i KSL podejmuje decyzję o podaniu komendy lotu poziomego: ”Horyzont 101”.
   Spotykam w mediach (nawet w rosyjskich) sugestię, że komenda ta poda za późno. Wcale nie powinna paść. Pilot miał obowiązek, zgodnie z uprzednimi ustaleniami , sam wyrównać lot na 100 metrach, gdyż nie widział pasa lądowania (a co gorsze nie widział ziemi). Kierownik systemu lądowania podał komendę lotu poziomego dokładnie wtedy kiedy to było możliwe. Jak najszybciej jak tylko mógł. Uzasadniam.
   O godzinie 10.40.39,9 na odległości 2 km od pasa lądowania widział impuls na ekranie ślizgu na wysokości nieco ponad 100 m. Z zapisów rozmów w kabinie wynika, że 100 metrów osiągnięto o godzinie 10.40.42,7 i KSL obserwując dalej wskaźnik wysokości po dwóch sekundach czyli o godzinie 10.40.44,9 zobaczył kolejny impuls poniżej 100 m.
   Tu pewna dygresja. Na podstawie jednego impulsu na ekranie nie da się określić kierunku ruchu samolotu. Muszą być co najmniej dwa impulsy a najlepiej więcej niż dwa. Dwa muszą być. Czyli czas 4-6 sekundy + czas podjęcia odpowiedniej decyzji ok.1 sekundy + jej przekazanie radiem 1 sekunda to łącznie 6-8 sekundy. To minimum, tzn, wtedy gdyby się spodziewał takiej niespodzianki jak nie wykonanie uprzednich ustaleń. Był tu na pewno moment zastanowienia; „co do cholery ci wyprawiają”, który na pewno doliczyć należy do czasu podejmowania decyzji. Ok. 2 sekundy. Razem do 8-10 sekund. I tyle to trwało gdyż kierownik lądowania komendę do lotu poziomego rozpoczął nadawać o godzinie10.40.52,4.
   Dalsza jego praca racjonalnie nie była możliwa. Na takiej odległości ( ponad 1 km od początku pasa lądowania) na wysokościach poniżej 60-70 metrów system RSL ze względów czysto technicznych „nie widzi”. Dalsze dwie komendy kierownika systemu lądowania dotyczące kontroli wysokości i dalej przejścia na drugi krąg, oczywiście spóźnione, były jedynie rozpaczliwą próbą zapobieżenia nieuchronnej katastrofie. Spóźnione, bo racjonalnie niemożliwe już do wykonania. Nie z jego winy. Nie.
   Jeszcze tylko wyjaśnienie dlaczego czas obserwacji uchu dwóch (trzech) kolejnych impulsów („znaczników”) na ekranie trwa 4-6 sekund. Wynika to z technicznych uwarunkowań ruchu anteny radiolokatora. Obraz na wskaźnikach „odświeżany” jest co dwie sekundy, w takt ruchów anteny.
Konkluzje:
   1.Lotnisko w Smoleńsku jest lotniskiem wojskowym wyposażonym w podstawowe systemy wspomagające zajście do lądowania:
- USL (dalsza, bliższa radiolatarnia z radiomarkerami) umożliwiający w zasadzie do lądowania w warunkach meteo nie gorszych jak podstawa chmur 200 m i widzialność 4 km ;
- RSL, wyżej omówiony i jak podają w Smoleńsku minimalne warunki dla RSL wynoszą 100 m podstawa i widzialność 1000 m.
    2. Załoga polskiego ”101” nie dostała zgody na lądowanie ze względu na gorsze od minimum warunki atmosferyczne na lotnisku a jedynie na próbne zajście do wysokości 100 m, na której to jeżeli nie zobaczy pasa lądowania wyrówna lot, przejdzie na wznoszenie i poleci na lotnisko zapasowe. Nie było tu więc konieczności „zamknięcia lotniska”. Nikt nie zamierzał lądować. Wystąpiła tu nieuzasadniona uprzejmość ze strony Kontrolera Lotniska, który zezwolił na zbędny i jak się okazało manewr niebezpieczny w wykonaniu polskich pilotów.
.     3. Załoga „101” weszła na oś lądowania z błędami co do odległości od osi lądowania i wysokości lotu jednak podejmując dalszy lot błędy te korygowała tak, że KSL nie musiał wnosić dodatkowych poprawek;
    4.W czasie lotu po ścieżce zniżania pilot nie poprawnie lub wcale nie kwitował otrzymywanych od KSL komend.
    5. Samolot zniżał się na ścieżce lądowania tak, że na odległości od pasa lądowania ok. 1700 m osiągnął 100 m wysokości co było poprawne w stosunku do ścieżki zniżania.
    6. W ciągu dalszego lotu, z niezrozumiałych przyczyn nie wykonano ustalonego wcześniej manewru odejścia na drugie zajście a próbowano kontynuować manewr lądowania.
   7. Kierownik systemu lądowania okazał się zbyt delikatny, mało zdecydowany. Przy jawnej arogancji pilotów "101" polegającej na braku kwitowania jego komend powinien na nich "huknąć z grubej rury" i im zsygnalizować, iż jeżeli nie poprawią współpracy to on przestanie ich prowadzić do lądowania. Przecież nie powinien brać na siebie odpowiedzialności za ich arogncję .
    8. Zaskoczony niesubordynacją, a w zasadzie nielogicznym działaniem załogi kierownik systemu lądowania RSL zrobił wszystko co pozwoliłoby uniknąć katastrofy. Załoga polskiego ”101” , w zasadzie , zrobiła wszystko by mu to uniemożliwić.

Józef Niedziela